Δόκτορα Σόιμπλε που δίδασκες και λόγο δεν εκράτεις…

Αναμφίβολα, η χθεσινή είδηση του ενός δισ. ευρώ κρατικής ενίσχυσης από τον Γερμανό υπουργό οικονομικών, Βόλφγκανγκ Σόιμπλε στην γερμανική κρατική σιδηροδρομική εταιρεία, προκαλεί συνειρμούς. Μόλις πριν λίγες εβδομάδες ήταν που η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πέρναγε στα χέρια των Ιταλών με αντίτιμο αξίας μόλις 50 εκατ. ευρώ, με χρέη που ξεπερνούσαν τα 800. Παρά το γεγονός πως, προφανώς, τα δύο μεγέθη δεν έχουν καμία απολύτως σχέση μεταξύ τους, το κοινό ευρωπαϊκό πλαίσιο στο οποίο κινούνται και τις ελέγχει, προκαλεί σοβαρά ερωτήματα.

Υπενθυμίζεται πως στην περίπτωση της χώρας μας, τα τελευταία χρόνια η Κομισιόν είχε κινητοποιηθεί επιθετικά για τις κρατικές ενισχύσεις που είχε λάβει η επιχείρηση τα προηγούμενα χρόνια. Συγκεκριμένα, η Κομισιόν διεξήγαγε συγκεκριμένη έρευνα για το ζήτημα, επιδικάζοντας πρόστιμα ύψους 750 εκατ. ευρώ. Μάλιστα, τα παραπάνω χρήματα μαζί με άλλα 2,5 δισ. ευρώ κρατικών ενισχύσεων που στην πορεία άρχισε να εξετάζει, η Επιτροπή απειλούσε να ζητήσει να επιστραφούν.

Όλα τα παραπάνω, η Κομισιόν ήταν έτοιμη να τα «ξεχάσει», αρκεί να ολοκληρωνόταν ιδιωτικοποίηση. Όπερ και εγένετο. Γι’ αυτό και οι Ιταλοί της Ferrovie Dello Stato Italiane, εκτός από το κρατικό μονοπώλιο που εξασφάλισαν, με τεράστιες προοπτικές ανάπτυξης και αυξημένη γεωπολιτική προστιθέμενη αξία, πήραν «μποναμά» και τη διαγραφή εκ μέρους της Κομισιόν, προστίμων ύψους 750 εκατ. ευρώ.

Σύμφωνα με το Reuters, τα χρέη της Deutsche Bahn ανέρχονται περίπου στα 20 δισ. ευρώ, γεγονός που της κοστίζει μόλις ένα… «Α» στην αξιολόγηση της Standard & Poor’s, που την βαθμολογεί με «ΑΑ-« εξαιτίας της αδύναμης λειτουργικής απόδοσης και της αβεβαιότητας σχετικά με το χρονοδιάγραμμα και τα έσοδα από τη μερική ιδιωτικοποίηση δύο μονάδων της. Μάλιστα, σημειώνεται πως η κεφαλαιακή ένεση έχει ως στόχο την αποφυγή περαιτέρω υποβαθμίσεων για την κρατική εταιρεία.

Ουσιαστικά, παρακολουθούμε τον τρόπο με τον οποίο στη Γερμανία επιτρέπεται να προστατέψει μία κρατική επένδυση της που κινδυνεύει, ώστε να μπορέσει να αποδώσει στο κράτος τα μέγιστα η επικείμενη ιδιωτικοποίηση περιουσιακών της στοιχείων. Αντίθετα, στη δική μας περίπτωση κρίθηκε σκόπιμο η κρατική επιχείρηση να πωληθεί, ώστε να «αξιοποιηθεί» και να αποδώσει κάποια άμεσα κέρδη.

Βέβαια, συγκρίνοντας τις περιπτώσεις των γερμανικών με των ελληνικών σιδηρόδρομων, σίγουρα θα βρει διαφορές. Είναι πολύ πιθανό, οι ζημιές των γερμανικών σιδηροδρόμων να οφείλονται στην πτώση των εξαγωγών ή κάποιων άλλων από τους γερμανικούς δείκτες της οικονομίας. Σε αντιδιαστολή με τους κακούς δημοσίους υπαλλήλους του ελληνικού κράτους, που σίγουρα δεν έχουν κάνει καλά τη δουλειά τους και για τον λόγο αυτόν η επιχείρηση φορτώθηκε με ζημιές.

Ωστόσο, όσο σημαντική και αν είναι η συζήτηση των αιτίων των προβλημάτων, παραμένει δευτερεύουσας σημασίας πίσω από το σημαντικότερο, που είναι η στρατηγική αξία που έχει η διατήρηση μιας επιχείρησης σαν τους σιδηροδρόμους για το δημόσιο συμφέρον.

Αξία, που στην περίπτωση της Ελλάδας και άλλων πληγωμένων δημοσιονομικά χωρών, αφαιρείται βάναυσα και με θράσος, αποκαλύπτοντας τις πραγματικές προθέσεις του δόκτορα Σόιμπλε και των ομοτράπεζών του.
Που δεν είναι άλλες από την απογύμνωση αυτών των χωρών μέσω του δόγματος της λιτότητας, με τις ευλογίες -πάντα- των τεχνοκρατών των Βρυξελλών.