Γιατί δεν πέταξαν -ούτε το 2016- τα υδροπλάνα

Σε ανώμαλη … προσθαλάσσωση κινδυνεύει να εξελιχθεί το φιλόδοξο σχέδιο για τη δημιουργία δικτύου υδροπλάνων που θα εξυπηρετεί – κυρίως τους καλοκαιρινού μήνες – τη συγκοινωνιακή σύνδεση μεταξύ των νησιών των Ιονίων, του Αιγαίου και των Σποράδων με την ηπειρωτική Ελλάδα.

Πράγματι παρά τις διαβεβαιώσεις των αρμοδίων ούτε το 2016 πραγματοποιήθηκε κάποια σύνδεση νησιού, αν και οι σχετικές αδειοδοτήσεις των περισσότερων από τα 24 υδατοδρόμια που έχουν μέχρι σήμερα εγκριθεί είχαν ολοκληρωθεί . Παράλληλα η Βουλή έχει ψηφίσει από τα μέσα του 2016 το σχετικό θεσμικό πλαίσιο που κατά τους ενδιαφερόμενους αποτελούσε και το βασικό πρόβλημα. Είναι γεγονός ότι η εμπλοκή στην υπόθεση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας , του Λιμενικού αλλά και των επί μέρους λιμένων αποτελούσε μέχρι την ψήφιση του σχετικού θεσμικού πλαισίου πρόβλημα.

Γιατί δεν (ξανά) – πέταξαν τα υδροπλάνα , ούτε την πολύ καλή τουριστική σεζόν του 2016; Ούτε – παρά τις αρχικές εξαγγελίες των δύο ομίλων που φιλοδοξούν να ασχοληθούν με την ανάπτυξη των υδροπλάνων- δοκιμαστικές πτήσεις τσάρτερς πραγματοποιήθηκαν.

Η απάντηση βρίσκεται στο παρελθόν των υδροπλάνων στην Ελλάδα. Το 2004 μια ελληνοκαναδικών συμφερόντων εταιρία δοκίμασε να πραγματοποιήσει τα πρώτα δρομολόγια μεταξύ Κέρκυρας και Παξών ενώ έκανε προσπάθειες να συνδέσει την Κέρκυρα με την Πάτρα και την Κεφαλονιά αλλά και με την Ιταλία. Η περιπέτεια της εταιρίας κράτησε , μερικά χρόνια αφού πέραν των προβλημάτων αδειοδότησης που τότε αντιμετώπισε ( υπήρξε περίπτωση που στο παρά πέντε αποφεύχθηκε σύγκρουση υδροπλάνου με ιδιωτικό σκάφος κατά την προσθαλάσσωση στους Παξούς ) αναδείχθηκαν άλλα εξ ίσου σοβαρά. Το 2009 μια νέα εταιρία ελληνομεξικανικών συμφερόντων προσπάθησε να συνδέσει το Βόλο με τις Σποράδες. Σταμάτησε τη δραστηριότητα της μερικές βδομάδες μετά .

Δεκατρία χρόνια μετά την πρώτη απόπειρα τα υδροπλάνα εξακολουθούν να μην πετούν. Οι λόγοι δεν είναι λίγοι:

–Η καλοκαιρινή τουριστική περίοδος για τα πολλά μικρά νησιά του Αιγαίου( στα μεγαλύτερα πετούν τα συμβατικά αεροπλάνα ) κρατά μόνο μερικές εβδομάδες. Πως μπορεί επομένως να είναι βιώσιμη αυτή η επένδυση , όταν επιπρόσθετα την περίοδο αιχμής χρειάζονται να πετούν πολλά υδροπλάνα; Και αυτό γιατί απαιτείται η δημιουργία μόνιμων εγκαταστάσεων και υποδομών ασφαλείας.
–Τα υδροπλάνα είναι μικρά αεροσκάφη και η προσθαλάσσωσή τους απαιτεί την ύπαρξη υπήνεμων λιμένων. Οι πάντες γνωρίζουν ότι αυτά δεν υπάρχουν στις Κυκλάδες και το Αιγαίο αφού από τα μέσα Ιουλίου έως το τέλος Αυγούστου , τα μελτέμια είναι καθημερινός κανόνας. Σημειώνεται ότι για να είναι ασφαλής η προσθαλάσσωση ενός υδροπλάνου η ταχύτητα του ανέμου δεν πρέπει να ξεπερνά τα 5 μποφόρ.
–Τα υδροπλάνα δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν από τουρίστες αφού πετούν με συγκεκριμένο βάρος επομένως αντιδείκνυνται για μια οικογένεια με βαλίτσες.
–Παράλληλα δεν είναι κατάλληλα για ηλικιωμένους αφού η είσοδος τους σε αυτά περνά μέσα από εγκαταστάσεις στην θάλασσα ενώ η επιβίβαση και αποβίβαση απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή.
–Το σημαντικότερο όμως για να πετάξουν τα υδροπλάνα στην Ελλάδα αποτελεί το ίδιο το κόστος των εισιτηρίων. Θυμίζουμε ότι όταν άνοιξε η γραμμή Κέρκυρας – Παξών το κόστος του ημερήσιου εισιτηρίου ήταν 60 ευρώ , ενώ για την Πάτρα στα 120 ευρώ. Σήμερα 13 χρόνια μετά και εν μέσω οικονομικής κρίσης υπάρχουν ποιος θα διαθέσει ένα τέτοιο ποσό για μια διαδρομή 20 λεπτών , όταν το κόστος του εισιτηρίου ενός ταχύπλοου πλοίου ( κάνει τη διαδρομή σε 90 λεπτά) βρίσκεται στο ένα τρίτο; 

Οι δύο όμιλοι που έχουν ενδιαφερθεί μέχρι σήμερα για την δρομολόγηση υδροπλάνων στην Ελλάδα είναι τα «Ελληνικά Υδατοδρόμια» της οποίας βασικοί μέτοχοι είναι ο ιδρυτής της κ. Τάσος Γκόβας,  η“Κ2 Smart Jets”, η “Α. ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ ΑΕΒΕ” , η “Chatziandronis Aerospace &Touristic”  και η “ΑΚΤΩΡ Facility Management” και η Hellenic Sea Planes αμερικανικών συμφερόντων με Πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο τον κυπριακής καταγωγής Νικόλα Χαραλάμπους .