Σε σύγχυση βρίσκεται η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία
Οι ανάγκες της παγκόσμιας αγοράς δεν μπορούν να καλυφθούν από τον πολύ μικρό αριθμό παραγόμενων ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Από την άλλη, η αυτοκινητοβιομηχανία δεν μπορεί να παραδώσει, σήμερα, έναν ικανοποιητικό αριθμό ηλεκτρικών οχημάτων, από μαζική παραγωγή.
Αυτή, σε αδρές γραμμές είναι η εικόνα που καλείται να διαχειριστεί η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία αλλά και το καταναλωτικό κοινό. Όμως, υπάρχει και ένα ακόμη πρόβλημα που αφορά τις δύο διαφορετικές τάσεις που υπάρχουν στον κλάδο αναφορικά με το μέλλον των οχημάτων, ήτοι μεταξύ των ηλεκτροκίνητων και των αυτοκινήτων υδρογόνου. Οι εταιρίες δεν συμφωνούν καθόλου στο ποια τεχνολογία οδήγησης είναι η πλέον κυρίαρχη και ελπιδοφόρα.
«Είμαστε πεπεισμένοι ότι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο (BEV’s) θα κυριαρχήσει και θα καθορίσει την μελλοντική κινητικότητα στον τομέα των επιβατικών αυτοκινήτων. Τα οχήματα κυψελών καυσίμου (FCV’s) ή πιο απλά υδρογόνου είναι κατάλληλα για εμπορικά οχήματα ή λεωφορεία», ήταν η άποψη που εξέφρασε πρόσφατα ο Πέτρος Καραμπίλας, γενικός διευθυντής του Ινστιτούτου Διαρκούς Επιμόρφωσης Επιχειρήσεων Αυτοκινήτου (ΙΔΕΕΑ).
Όμως, τα οχήματα με κυψέλη καυσίμου κοστίζουν πάνω από 50.000 ευρώ. Ακόμη και με 50% μείωση του κόστους, στα επίπεδα αυτά τα οχήματα δεν μπορούν να διατεθούν στο εμπόριο. Την ίδια ώρα δεν μπορεί να χρηματοδοτηθεί μια ολοκληρωμένη υποδομή δεξαμενής υδρογόνου με αποτέλεσμα το ενεργειακό ισοζύγιο του αυτοκινήτου κυψελών καυσίμου να είναι τρομακτικό.
Στα οχήματα υδρογόνου, η ενέργεια μετατρέπεται σε υδρογόνο Η2 και στη συνέχεια πίσω σε ηλεκτρική ενέργεια, στην κυψέλη καυσίμου. Για την πρόωση χρησιμοποιείται 25% της πραγματικής ενέργειας, ενώ για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με μπαταρία, το ποσοστό είναι 75%.
Η χρήση των υβριδικών
Τα plug-in υβριδικά συχνά αναφέρονται ως τεχνολογία γεφύρωσης (bridging technology), όμως, σύμφωνα με τον κ. Καραμπίλα, «είναι ένας προάγγελος της ηλεκτροκίνησης και μια γέφυρα πολύ μικρής χρονικής διάρκειας ή καλύτερα μια γέφυρα μετάβασης της τεχνολογίας προς την καθαρή ηλεκτροκίνηση -και μάλλον σε αυτό συμφωνούν και οι περισσότεροι κατασκευαστές αφού την χρησιμοποιούν εμφανώς».
Ένα μεγάλο πρόβλημα με τα υβριδικά είναι οι ανεπαρκείς μηχανισμοί ελέγχου. Τα οχήματα αυτά συμβάλλουν στην προστασία του περιβάλλοντος, μόνο εάν ο οδηγός χρησιμοποιεί πραγματικά τον ηλεκτροκινητήρα.
Ποιοι λένε «όχι»
Δεν πρέπει να διαφεύγει της προσοχής κανενός στη διεθνή αγορά, η επίμονη άρνηση της ιαπωνικής Toyota, να φτιάξει ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Η Toyota, λοιπόν, που δεν είναι μόνο ένας από τους τρεις μεγαλύτερους κατασκευαστές αυτοκινήτων στον κόσμο, αλλά και ο πιο κερδοφόρος από τους τρεις, αρνείται να αναπτύξει ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπαταρίας (BEV) εδώ και δύο δεκαετίες. Η ιαπωνική φίρμα υποστηρίζει με συνέπεια πως τα οχήματα υδρογόνου (με κυψέλες καυσίμου) είναι μια καλύτερη επιλογή για οχήματα με μηδενικές εκπομπές, λόγω του γρήγορου ανεφοδιασμού τους και των δυνατοτήτων που έχουν να διανύσουν μεγάλες αποστάσεις.
Στο ασιατικό μέτωπο με την Toyota συντάσσονται και η Honda με το Clarity αλλά και o λορεατικός κολοσσός Hyundai με το Nexo, που πριν από ένα χρόνο, περίπου, υπόγραψε συμφωνία για περαιτέρω ανάπτυξη των τεχνολογιών κυψελών καυσίμου με την Γερμανική Audi.
Πάντως, η μετάβαση στη νέα εποχή οχημάτων δεν θα είναι γρήγορη. «Είναι σχεδόν βέβαιο ότι 20 χρόνια μετά, το 80% του πληθυσμού θα συνεχίσει να χρησιμοποιεί αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Είναι ουτοπία να πιστέψουμε ότι τα πράγματα θα μπορούσαν να αλλάξουν τόσο γρήγορα και να απαλλαγούμε από τα αυτοκίνητα με συμβατικά κινητήρια σύνολα», ήταν μία από τις χαρακτηριστικές τοποθετήσεις του κ. Καραμπίλα.
