Σουέζ και Παναμάς βλάπτουν σοβαρά το παγκόσμιο εμπόριο

Η σημασία της ναυτιλιακής διαδρομής μέσω της Ερυθράς Θάλασσας για το παγκόσμιο εμπόριο είναι τεράστια. Αλλά εδώ και πάνω από έξι μήνες, η πολιτοφυλακή των Χούθι από την Υεμένη επιτίθεται σε πλοία στην περιοχή, λόγω των σχέσεων των ιδιοκτητών τους -ή αυτών που τα έχουν ναυλώσει- με το ισραηλινό καθεστώς. Στις 20 Ιουνίου, για παράδειγμα, οι Χούθι, που ισχυρίζονται ότι πολεμούν στο πλευρό των Παλαιστινίων, βύθισαν ένα καράβι με χτύπημα από drone.

Σε απάντηση στις επιθέσεις των Χούθι, πολεμικά σκάφη των ΗΠΑ και της Βρετανίας έχουν επανειλημμένα στοχεύσει θέσεις της πολιτοφυλακής στην Υεμένη τους τελευταίους αρκετούς μήνες. Επιπλέον, πολεμικά πλοία από δύο διεθνείς συνασπισμούς επιχειρούν στην περιοχή για να εξασφαλίσουν τη θαλάσσια κυκλοφορία κατά μήκος της ακτής της Υεμένης.
Νέα αύξηση ναύλων

Το παγκόσμιο εμπόριο βρίσκεται υπό τεράστια πίεση από τότε που ξέσπασε ο πόλεμος Ισραήλ-Χαμάς, τον περασμένο Οκτώβριο. Ο άτακτος πόλεμος στην Ερυθρά Θάλασσα οδήγησε σε υψηλότερα έξοδα μεταφοράς και αυξημένο κόστος για την ασφάλιση των εμπορικών αγαθών.

Οι πλοιοκτήτες έρχονται αντιμέτωποι με υψηλότερα ασφάλιστρα, καθώς ο κίνδυνος απώλειας ενός πλοίου έχει αυξηθεί δραματικά, κυρίως στην Ερυθρά Θάλασσα. Επιπλέον, οι αλλαγές στη διαδρομή των πλοίων, τα οποία αποφεύγουν το Σουέζ για λόγους ασφαλείας και αναγκάζονται να κάνουν πορεία γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας στη Νότιο Αφρική, έχουν αυξήσει σημαντικά τους χρόνους ταξιδιού και έχουν οδηγήσει σε σημαντικά υψηλότερη κατανάλωση καυσίμου.

Ο δείκτης Drewry World Container Index, ο οποίος παρακολουθεί την αγορά εμπορευμάτων, ανέφερε ότι, μόνο την τρίτη εβδομάδα του Ιουνίου, οι τιμές αποστολής για ένα τυπικό εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδιών αυξήθηκαν κατά 7%, φτάνοντας το εκπληκτικό +233% σε σύγκριση με την ίδια περίοδο πριν από ένα χρόνο.

 

Αναζήτηση… ασφάλειας

Ο Σάιμον Μακ Άνταμ, αναλυτής στην Capital Economics, εταιρία χρηματοοικονομικών συμβούλων με έδρα το Λονδίνο, λέει ότι, οι ναυτιλιακές εταιρίες αναγκάζονται να γίνουν πιο ευέλικτες.

«Οι πλοιοκτήτες φαίνεται πως έχουν προσαρμοστεί αρκετά καλά στην κατάσταση, λαμβάνοντας υπόψη τους περιορισμούς στη χρήση της Διώρυγας του Σουέζ», είπε στη Deutsche Welle, προσθέτοντας ότι, το κόστος μειώθηκε για λίγο αυτή την άνοιξη «αφού εκτοξεύτηκε στα ύψη τον Ιανουάριο». Αλλά, τώρα «αρχίζει να αυξάνεται ξανά».
Ένας άλλος παράγοντας αύξησης του κόστους φαίνεται να είναι ότι, οι εισαγωγείς αυξάνουν επί του παρόντος τις παραγγελίες για να διασφαλίσουν πως θα έχουν αρκετά αγαθά σε απόθεμα καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους. Αλλά, με τα πλοία να επαναδρομολογούνται γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας είναι πιθανότερο να αυξηθούν περαιτέρω οι τιμές, δήλωσε ο ειδικός της Capital Economics.

Χρειάζονται πλοία

Ο Γιαν Χόφμαν, εμπειρογνώμονας στη Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη (UNCTAD), αναφέρει επίσης πως οι μεγαλύτεροι χρόνοι ταξιδιού έχουν διαδραματίσει καθοριστικό ρόλο στην αύξηση του κόστους.
«Η παράκαμψη γύρω από τη Νότιο Αφρική απαιτεί περισσότερα πλοία για τη διατήρηση του εφοδιασμού. Η μέση απόσταση ταξιδιού για ένα κοντέινερ, το 2024, είναι 9% μεγαλύτερη από ό,τι ήταν το 2022», είπε στη DW.

Καθώς τα πλοία περνούν περισσότερο χρόνο στη θάλασσα, το παγκόσμιο εμπόριο χρειάζεται περισσότερα καράβια. Αυτό σημαίνει ότι, οι ναυτιλιακές εταιρίες πρέπει να ναυλώσουν ή να αγοράσουν περισσότερα πλοία και να προσλάβουν περισσότερο προσωπικό. «Και επειδή αυτά τα πλοία δεν υπάρχουν ακόμη, οι τιμές των ναύλων θα αυξηθούν», πρόσθεσε.
Μια άλλη ανεπιθύμητη παρενέργεια των μακρύτερων ναυτιλιακών δρομολογίων είναι και η αύξηση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. «Τα πλοία αύξησαν τις ταχύτητες τους, γεγονός που οδήγησε σε αύξηση των εκπομπών, για παράδειγμα, κατά 70% στη γραμμή Σιγκαπούρη-Ρότερνταμ».

Πρόβλημα και στην Κεντρική Αμερική

Εκτός από τις ανησυχίες για την ασφάλεια στη Μέση Ανατολή, το παγκόσμιο εμπόριο παρεμποδίζεται επίσης από τα χαμηλά επίπεδα των υδάτων στη Διώρυγα του Παναμά. Αυτό σημαίνει ότι, η πλωτή οδός δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί πλήρως.

Ως αποτέλεσμα, οι Αμερικανοί ναυλωτές έπρεπε να ενσωματώσουν αυτό που αναφέρουν ως «χερσαία γέφυρα» στις θαλάσσιες οδούς τους με την Ανατολική Ασία, που σημαίνει ότι, πρέπει να μεταφέρουν εμπορεύματα στις ΗΠΑ σιδηροδρομικώς ή οδικώς, από τα λιμάνια της Δυτικής Ακτής σε εκείνα της Ανατολικής Ακτής των ΗΠΑ.

Η μεταφορά χύδην εμπορευμάτων, όπως το σιτάρι ή το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG), στις ΗΠΑ είναι οικονομικά μη βιώσιμη, όπως λένε οι ειδικοί, καθώς εναλλακτικές λύσεις δεν υπάρχουν, πέραν της πολύ μεγάλης και εξαιρετικά επικίνδυνης διαδρομής που περιλαμβάνει την παράκαμψη του Cape Horn, στο νότιο άκρο της Νότιας Αμερικής.

Ωστόσο, ο Μακ Άνταμ βλέπει λίγο… φως στην άκρη του τούνελ, όσον αφορά την επιστροφή στην κανονικότητα στη Διώρυγα του Παναμά. Η στάθμη των υδάτων στο κανάλι, είπε στη DW, «ανέκαμψε κάπως» τους τελευταίους μήνες και το καιρικό φαινόμενο «La Nina» αναμένεται να «συνδράμει περαιτέρω την κατάσταση σύντομα». Η ελαφρά άνοδος της στάθμης του νερού στη Διώρυγα του Παναμά έχει, ήδη, αυξήσει τις εμπορευματικές μεταφορές εκεί, πρόσθεσε.

Η Ερυθρά Θάλασσα ωστόσο θα παραμείνει επικίνδυνη, κάνοντας την παγκόσμια ναυτιλιακή κρίση «ακόμη χειρότερη». Σύμφωνα με το Bloomberg, περίπου το 70% του εμπορίου της Ερυθράς Θάλασσας εξακολουθεί να αναδρομολογείται γύρω από την Αφρική.

Ο Σάιμον Μακ Άνταμ πιστεύει ότι, μια παρατεταμένη κρίση θα μπορούσε να επιφέρει συντριπτικό χτύπημα στις ναυτιλιακές εταιρίες και να αυξήσει σημαντικά τους ναύλους περαιτέρω. «Η κατασκευή πλοίων διαρκεί πολλά χρόνια και το 90% των νέων εμπορευματοκιβωτίων κατασκευάζεται στην Κίνα. Δεν μπορούν να επιτευχθούν υψηλότερες χωρητικότητες από τη μια μέρα στην άλλη», δήλωσε στη DW ο ειδικός της Capital Economics, προειδοποιώντας ότι, η κρίση στον κλάδο μπορεί να γίνει «ακόμα χειρότερη».