Θεσσαλονίκη: Άμα δεις λεωφορείο… σφύρα μου! Σε αποσύνθεση ο ΟΑΣΘ

Μεγάλες αναμονές στις στάσεις, με αποτέλεσμα να επικρατεί το αδιαχώρητο μέσα στα λεωφορεία, σημαντικές ελλείψεις σε οδηγούς, αλλά και καταιγισμός αιτήσεων για μετατάξεις, συνθέτουν την εικόνα του μοναδικού μέσου μαζικής μεταφοράς που διαθέτει η Θεσσαλονίκη.

Παρά τις βαρύγδουπες υποσχέσεις των εκάστοτε κυβερνήσεων, ο ΟΑΣΘ εξακολουθεί να είναι ο «μεγάλος ασθενής» και οι συγκοινωνίες το νούμερο ένα πρόβλημα για το σύνολο των Θεσσαλονικέων.

«Πέρασε και… φέτος»

Με τις καθυστερήσεις, ακόμη και σε γραμμές κορμού, να ξεπερνούν τα 20 λεπτά -αν, μάλιστα, δεν συμβεί κάποια βλάβη, οπότε η επιμήκυνση του χρόνου αναμονής είναι δεδομένη- η φράση-ανέκδοτο «πέρασε και… φέτος το λεωφορείο» τείνει, δυστυχώς, να γίνει καθημερινότητα για μεγάλο μέρος του επιβατικού κοινού.

Το αποδεικνύουν άλλωστε, οι αριθμοί των οχημάτων που κινούνται στους δρόμους της Θεσσαλονίκης. Mε βάση τις έρευνες που είχαν γίνει, πριν από την πανδημία, για να υπάρχει μία στοιχειωδώς τακτική συγκοινωνία, θα έπρεπε να κυκλοφορούν, καθημερινά, στο πολεοδομικό συγκρότημα τουλάχιστον 400 λεωφορεία και να υπάρχουν 1.200 οδηγοί (υπολογίζονται 3 οδηγοί ανά λεωφορείο).

«Σήμερα ωστόσο, στους δρόμους της Θεσσαλονίκης κινούνται καθημερινά, “βαριά-βαριά”, 300 λεωφορεία ενώ οι διαθέσιμοι οδηγοί φθάνουν τους 900» μάς ενημερώνει ο πρόεδρος των εργαζομένων της ΟΑΣΘ, Γιάννης Δήμκας. «Που σημαίνει πως λείπουν από τις γραμμές, τουλάχιστον, 100 λεωφορεία και 300 οδηγοί».

Τον τελευταίο καιρό, μάλιστα, η έλλειψη οδηγών έχει αναδειχθεί σε ένα από τα μεγαλύτερα «αγκάθια», αφού ορισμένες μέρες τουλάχιστον 50-60 λεωφορεία -αν και δεν έχουν κανένα τεχνικό πρόβλημα- παραμένουν στα αμαξοστάσια, γιατί… δεν υπάρχουν διαθέσιμα άτομα για να τα οδηγήσουν.

Πού οφείλεται η υποστελέχωση

Οι λόγοι της έλλειψης οδηγών είναι συνδυασμός παραγόντων: Αφενός, οι αποχωρήσεις λόγω συνταξιοδότησης, τόσο οδηγών όσο και τεχνικού προσωπικού και αφετέρου, οι μετατάξεις.

«Ο Οργανισμός έχει να κάνει προσλήψεις οδηγών από το 2011 οπότε καταλαβαίνετε ότι, αυτά τα 11 χρόνια, αρκετά άτομα συνταξιοδοτήθηκαν ή -επειδή αυξήθηκε ο μέσος όρος ηλικίας- λόγω διαφόρων προβλημάτων, κάποιοι δεν είναι σε θέση να οδηγήσουν τα οχήματα και μετακινήθηκαν σε άλλα πόστα», εξηγεί ο κ. Δήμκας.

Παράλληλα, υπήρξαν πολλές αιτήσεις για μετατάξεις, με αποτέλεσμα τη σταδιακή υποστελέχωση του ΟΑΣΘ. Συγκεκριμένα, τουλάχιστον 300 άτομα διαφόρων ειδικοτήτων (οδηγοί, ελεγκτές, υπάλληλοι γραφείου) και μάλιστα νεότερης ηλικίας, μετακινήθηκαν σε άλλες υπηρεσίες του Δημοσίου, στους προηγούμενους κύκλους κινητικότητας.

«Μόνο στον τελευταίο κύκλο, αν και υπέβαλαν αίτηση άλλα 400 άτομα, η διοίκηση δεν το επέτρεψε, καθώς πλέον το πρόβλημα της έλλειψης προσωπικού είναι τεράστιο», τονίζει ο κ. Δήμκας.

Μεγάλες ελλείψεις παρατηρούνται και στο τεχνικό προσωπικό, όπου οι τελευταίες προσλήψεις έγιναν το 2008. Έτσι σήμερα υπάρχουν βάρδιες στις οποίες εργάζονται μόνο τρία άτομα, που φυσικά δεν μπορούν να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις συντήρησης και επισκευής των οχημάτων.

Το θέμα είναι ότι, ο Οργανισμός δεν μπορεί να προχωρήσει σε νέες προσλήψεις προσωπικού, αφού από τον Ιούλιο του 2017 μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2022 (ύστερα από σχετική παράταση, που δόθηκε το 2019) βρίσκεται σε καθεστώς εκκαθάρισης, το οποίο αναμένεται μάλιστα να παραταθεί.

Οι εργαζόμενοι βέβαια εκτιμούν ότι, αν υπήρχε πολιτική βούληση, θα μπορούσε να βρεθεί λύση μέσα από μία νομοθετική ρύθμιση για την πρόσληψη προσωπικού λόγω έκτακτων αναγκών -κάτι που μέχρι τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές δεν έχει γίνει- έστω και με συμβάσεις ορισμένου χρόνου. Πάντως, η λύση της πρόσληψης συμβασιούχων δεν βρίσκει σύμφωνους όλους τους συνδικαλιστές, καθώς κάποιοι θεωρούν ότι αυτό το «μιξάρισμα» θα δημιουργήσει εργαζόμενους δύο «ταχυτήτων», ενώ τους βάζει στη λογική της φθηνής εργασίας.

Η «λύση» του leasing

Η κατάρρευση, βέβαια, του Οργανισμού δεν είναι καινούργια αφού, όπως τονίζεται από τους συνδικαλιστές, το «γκρέμισμά» του άρχισε από το 2013. Έτσι, σταδιακά, ο αξιόμαχος στόλος του ΟΑΣΘ συρρικνώθηκε δραματικά, με αποτέλεσμα σήμερα να έχουν απομείνει στους δρόμους γύρω στα 80 από τα παλιά λεωφορεία ενώ νοικιάζονται, με την επιλογή της λύσης του leasing, περίπου 260.

Το θέμα είναι, σύμφωνα με μερίδα συνδικαλιστών, πως αρκετά από τα λεωφορεία που μισθώνονται σήμερα με leasing είναι γηραιότερα ακόμη και από τα παλιά του ΟΑΣΘ, τα οποία βρίσκονται παροπλισμένα στα αμαξοστάσια του Φοίνικα και της Σταυρούπολης, καθώς και σ’ έναν χώρο στο Δερβένι.

«Σκεφθείτε ότι, πληρώνουμε 2.850 ευρώ το μήνα για κάθε λεωφορείο, όταν μάλιστα, κάποια απ’ αυτά έχουν πάνω τους, χωρίς υπερβολή, από 500.000 έως 1 εκατομμύριο χιλιόμετρα», υπογραμμίζει στη Voice ο επικεφαλής της ΔΑΣ-ΟΑΣΘ και μέλος της επιτροπής εργαζομένων στον ΟΑΣΘ, Νικήτας Τσαρίδης.

Παράλληλα, αναφέρουν ότι επιλέχθηκαν 4 διαφορετικοί τύποι αυτοκινήτων αφού, όπως λένε, η ενοικίαση έγινε χωρίς σχεδιασμό και χωρίς πρόβλεψη των πιθανών προβλημάτων που θα προκύψουν στο μέλλον, με αποτέλεσμα «αυτή η πολυτυπία να δυσκολεύει τη συντήρηση».

Την ίδια ώρα επισημαίνουν ότι, αρκετά από τα παλιά λεωφορεία του ΟΑΣΘ θα μπορούσαν να επισκευασθούν, αν διατίθεντο για την επιδιόρθωσή τους, τα χρήματα που δαπανώνται για την ενοικίαση οχημάτων με leasing.

«Αν έδιναν αυτά τα 3.000 ευρώ που πληρώνουν κάθε μήνα στο leasing για να επιδιορθώσουν τα παλιά, σήμερα θα είχαμε λεωφορεία με… χρυσά πόμολα και βελουτέ καθίσματα», λέει με σκωπτικό χιούμορ ο κ. Τσαρίδης. «Έχουμε υπολογίσει ότι, με ένα κόστος 1,2 εκατ. ευρώ θα μπορούσαν να αναταχθούν τουλάχιστον 200 οχήματα».

Οι υπολογισμοί, όπως υπογραμμίζεται -επειδή κατά καιρούς έχουν αμφισβητηθεί για τις εκτιμήσεις τους αυτές- έχουν γίνει από τεχνικούς του ΟΑΣΘ, με βάση τις καρτέλες που υπάρχουν σε κάθε όχημα, την καταγραφή των ανταλλακτικών που απαιτούνται για την επιδιόρθωσή τους και μετά από έρευνα για τις τρέχουσες τιμές στην αγορά.

Παράλληλα τονίζεται ότι, αρκετά από τα παρατημένα δεν αποσύρονται γιατί υπάρχει μία αναπόσβεστη αξία 38 εκατ. ευρώ, καθώς δεν έχει παρέλθει ο προβλεπόμενος χρόνος ηλικίας τους.

Το «φιάσκο» των λεωφορείων από τη Λειψία

Τα πολυδιαφημισμένα λεωφορεία από τη Λειψία, που αγόρασε ο δήμος Θεσσαλονίκης και παραχώρησε, μέσω χρησιδανείου, στον ΟΑΣΘ αποδείχθηκαν το μεγαλύτερο «φιάσκο». Κόστισαν συνολικά πάνω από ένα εκατομμύριο ευρώ -αν προσθέσουμε στην αγορά, το ποσό που δαπανήθηκε για τη μεταφορά τους στην Ελλάδα και, φυσικά, την προμήθεια εξοπλισμού- συνεισφέροντας ελάχιστα στο συγκοινωνιακό έργο.

Απόδειξη ότι, από τα 49 οχήματα που αγοράστηκαν από τη Λειψία σήμερα κυκλοφορούν μόνον τα 15-17. Μερικά μάλιστα απ’ αυτά, όπως μας πληροφορούν, δεν πρόλαβαν να κάνουν ούτε… ένα χιλιόμετρο επί ελληνικού εδάφους.

Το μεγάλο κόστος των ανταλλακτικών τους, εξάλλου, αναγκάζει τους τεχνικούς του ΟΑΣΘ να παίρνουν εξαρτήματα από τα παρκαρισμένα για να καταφέρουν να κρατούν σε λειτουργία τα υπόλοιπα. Και φυσικά, το καλοκαίρι, ούτε λόγος να χρησιμοποιηθούν κι αυτά αφού, ελλείψει air condition, αποσύρονται μετά τις 10 το πρωί.

Ο ρόλος των ΚΤΕΛ

Το συγκοινωνιακό έργο 31 περιαστικών λεωφορειακών γραμμών έχει παραχωρηθεί από τον ΟΑΣΘ στα ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης, Σερρών, Χαλκιδικής και Κιλκίς.

Πληροφορίες, μάλιστα, αναφέρουν ότι στο προσχέδιο σύμβασης, που θα καταθέσει ο Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης προς έγκριση στο Ελεγκτικό Συνέδριο, εκτός από την παράταση της ήδη ισχύουσας, που λήγει στο τέλος του 2022, θα περιλαμβάνεται και η εκχώρηση άλλων 7 γραμμών, για διάστημα ενός έτους.

Τι απαντά ο Οργανισμός

Από την πλευρά του ο ΟΑΣΘ, σύμφωνα με πληροφορίες της Voice, ισχυρίζεται ότι, το 2019, ο Οργανισμός βρισκόταν σε πλήρη διάλυση και αποτελούσε επιτακτική ανάγκη η άμεση προμήθεια λεωφορείων, ώστε να μπορέσει να εξυπηρετηθεί το επιβατικό κοινό.

Η λύση στο πρόβλημα της έλλειψης λεωφορείων δόθηκε με την προμήθεια οχημάτων μέσω leasing, καθώς και με την εκχώρηση ορισμένων λεωφορειακών γραμμών στα ΚΤΕΛ, ενώ σήμερα, όπως επισημαίνεται, ο Οργανισμός όχι μόνο έχει καταφέρει να επουλώσει τις πληγές του παρελθόντος, αλλά κάνει σημαντικά βήματα εκσυγχρονισμού, ώστε να προσφερθούν ποιοτικές αστικές συγκοινωνίες στους Θεσσαλονικείς.

Παράλληλα, βέβαια, αναγνωρίζουν ότι προσλήψεις έχουν να γίνουν από το 2012, ενώ όλα αυτά τα χρόνια, έφυγαν από τον Οργανισμό εκατοντάδες οδηγοί, κυρίως λόγω συνταξιοδότησης, αλλά και λόγω κινητικότητας. Προσθέτουν ότι, επειδή ο ΟΑΣΘ βρίσκεται σε εκκαθάριση δεν μπορεί να προχωρήσει σε προσλήψεις, ωστόσο, όπως μας ενημερώνουν, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών διερευνά τις δυνατότητες για να ξεπεραστεί το πρόβλημα.

Σήμερα, με βάση τα στοιχεία του ΟΑΣΘ, στη Θεσσαλονίκη κυκλοφορούν καθημερινά περίπου 425 λεωφορεία, εκ των οποίων τα 300 είναι του ΟΑΣΘ και τα 125 των ΚΤΕΛ. Αν δεν υπήρχε το πρόβλημα της έλλειψης οδηγών, όπως παραδέχονται, θα μπορούσαν να δρομολογούνται καθημερινά 30 λεωφορεία περισσότερα.

«Ο ΟΑΣΘ το 2019 ήταν ένας διαλυμένος Οργανισμός και σε όλη τη Θεσσαλονίκη κυκλοφορούσαν περί τα 230 λεωφορεία, όταν σήμερα κυκλοφορούν 425», σημειώνουν χαρακτηριστικά πηγές του Οργανισμού, προσθέτοντας ότι, εξαιτίας της επιτακτικής ανάγκης να βρεθούν λύσεις και λεωφορεία, η κυβέρνηση προχώρησε σε αλλαγές του νομοθετικού πλαισίου, με τις οποίες έγινε δυνατή η μίσθωση οχημάτων από ιδιώτες (leasing), αλλά και η παραχώρηση δρομολογίων στα ΚΤΕΛ, ενώ σημαντική, όπως λένε, ήταν η συνεισφορά του Δήμου Θεσσαλονίκης, ο οποίος προμηθεύτηκε και πρόσφερε δωρεάν λεωφορεία στον ΟΑΣΘ.

Στο μεταξύ, τα παλιά λεωφορεία του Οργανισμού, που στα χρόνια της κρατικοποίησης -όπως ισχυρίζονται- είχαν αφεθεί στην τύχη τους, παροπλίστηκαν και η ανάταξή τους ήταν πολύ δύσκολη και ακριβή υπόθεση, με αμφίβολα αποτελέσματα. Όμως η Θεσσαλονίκη είχε ανάγκη από λεωφορεία «εδώ και τώρα». Επίσης τονίζεται ότι, η εκχώρηση λεωφορειακών γραμμών στα ΚΤΕΛ δεν είναι κάτι το οποίο χειρίζεται ο ΟΑΣΘ, καθώς οι σχετικές αποφάσεις λαμβάνονται από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και από τον Οργανισμό Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ).

Σήμερα, όπως μας πληροφορούν οι ίδιες πηγές, ο ΟΑΣΘ στο πλαίσιο της επιδιωκόμενης αναβάθμισης, προμηθεύτηκε έξι μικρά λεωφορεία, για να καλυφθούν οι ανάγκες μετακίνησης των ατόμων με αναπηρίες και των κατοίκων της Άνω Πόλης, όπου δεν μπορούν να κυκλοφορήσουν κανονικά λεωφορεία.

Το 2023, όπως επισημαίνεται, αποτελεί ένα κομβικό έτος, καθώς αναμένονται 130 ηλεκτρικά λεωφορεία, ενώ άλλα 170 θα προστεθούν έως το τέλος της τρίτης φάσης των διαγωνιστικών διαδικασιών, που έχει δρομολογήσει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Συνολικά δηλαδή, ισχυρίζονται ότι, μετά την ολοκλήρωση των διαγωνιστικών διαδικασιών, η Θεσσαλονίκη θα αποκτήσει 300 λεωφορεία, νέων τεχνολογιών. Τέλος, το 2023 θα προχωρήσουν στην καθιέρωση του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, το οποίο ευελπιστούν ότι θα διευκολύνει τις καθημερινές μετακινήσεις των πολιτών.

Πηγή: One Voice, φ.435 (04.12.2022)