Η τραγωδία στα Τέμπη και η προσήκουσα διερεύνηση των ευθυνών

Του Κώστα Παπαδημητρίου*
Το πρόβλημα στη χώρα μας, όπως έχουν καταδείξει εδώ και χρόνια πολλοί διαπρεπείς δημοσιολόγοι, είναι συστημικό και όχι απλοϊκό και ανάγεται στην προβληματική λειτουργία πολλών θεσμών-δομών ταυτόχρονα και όχι στην τυχαία λανθασμένη ενέργεια ενός αξιωματούχου.

Στα έτη ως τη δεκαετία του ’70, οι λανθασμένες αποφάσεις-ευθύνες ατόμων ήταν εντός της λογικής λειτουργίας των σιδηροδρόμων γιατί δεν υπήρχε κάτι άλλο, πέραν της ανθρώπινης οξύνοιας,  να τις υποβοηθήσει-διορθώσει. Από τα τέλη της δεκαετίας του ’90 όμως υπάρχουν τεχνολογικές δυνατότητες που χάρη στην έγκαιρη πληροφόρηση αποτρέπουν ή και διορθώνουν τα όποια ανθρώπινα λάθη. Οι ίδιες δυνατότητες (της τηλεματικής και των επικοινωνιών) έγιναν συνήθεις ευκολίες στον αιώνα μας και χρησιμοποιούνται για πλήθος εφαρμογές, με το ίδιο το Κράτος να πρωτοστατεί, να χρηματοδοτεί αφειδώς και πρόσφατα (2020-2023), να επαίρεται για την αξιοποίηση τους (“ηγούμαστε της 4ης βιομηχανικής επανάστασης”). Το πόσο καλά κάνει συνεπώς ένας σταθμάρχης σιδηροδρόμων την εργασία του, το 2023, ήταν, και σήμερα με τις δυνατότητες που υπάρχουν, πρωτίστως είναι ευθύνη του Κράτους, το οποίο τον προσλαμβάνει, τον εκπαιδεύει κατάλληλα και του διαθέτει όλα εκείνα τα σύγχρονα μέσα, για να ανταποκρίνεται πλήρως στην αποστολή του, η οποία μπορεί να διασφαλιστεί επιτυχώς! Στην περίπτωση δε που το Κράτος  δεν  κάνει σωστά τη δουλειά του, υπάρχουν άλλοι θεσμοί που οφείλουν να δράσουν.

Στην περίπτωση της τραγωδίας των Τεμπών αναδείχθηκε η πραγματική συνεισφορά καθενός εκ των άμεσα εμπλεκομένων φορέων στη λειτουργία του συνολικού συστήματος: (1) Ξεκινώντας από τον υπεύθυνο κρατικό αξιωματούχο (σταθμάρχη Λάρισας), φαίνεται πως δεν είχε επιλεγεί ούτε με αξιόπιστη διαδικασία ούτε είχε τύχει επαρκούς εκπαίδευσης-προετοιμασίας για μια τέτοια κομβική θέση σε έναν από τους πιο σημαντικούς σταθμούς της χώρας. Επιπλέον όμως, καταδεικνύεται πως όλη η τοπική λειτουργία ήταν προβληματική (2), αφού στην πλέον πολυσύχναστη ελληνική σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ της 2ης και της 5ης σε πληθυσμό πόλεων (Θεσσαλονίκης-Λάρισας), οι οποίες συνδέονται με προαστιακό σιδηρόδρομο (!) ήδη από το 2014, δεν υπήρχε τρόπος εντοπισμού και έγκαιρης διόρθωσης ενός αρχικού λάθους. Η απουσία ενός τηλεματικού συστήματος διοίκησης της κίνησης (3) που θα υποστήριζε/κάλυπτε (τεκμηρίωνε με σωστά δεδομένα και διόρθωνε αν χρειαζόταν) όλες τις ανθρώπινες αποφάσεις έχει ήδη πολλαπλώς καταδειχθεί και η ευθύνη των κρατικών φορέων που δεν το εξασφάλισαν παρά τις χρηματοδοτήσεις δύο Κοινοτικών Πλαισίων Στήριξης είναι καταφανής. Ποιοί είναι αυτοί οι αρμόδιοι κρατικοί φορείς; Καταρχάς βέβαια, ο 0ΣΕ (4) που έχει στην αρμοδιότητά του τις υποδομές και την επιλογή του κατάλληλου προσωπικού για τη διαχείρισή τους. Στη συνέχεια, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), στην αρμοδιότητα της οποίας ανήκει και η ΑΣΦΑΛΕΙΑ των μετακινήσεων (5). Κατόπιν, το ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ (6) που εποπτεύει τον ΟΣΕ, εξασφαλίζει την καλή λειτουργία της ΡΑΣ και συμβάλλεται με την Ευρωπαϊκή Ένωση για τη χρηματοδότηση των προγραμμάτων του, να αναλάβει τις δικές του ευθύνες.

Το τι εντύπωση είχε το συγκεκριμένο Υπουργείο για το επίμαχο θέμα της ασφάλειας, αναδείχθηκε με τον πλέον παραστατικό τρόπο, από την οργισμένη απάντηση του αρμόδιου υπουργού στη Βουλή (συνεδρίαση 20ης Φεβρουαρίου 2023), σε επίκαιρη ερώτηση βουλευτή του ΣΥΡΙΖΑ. Το σχετικό video της κοινοβουλευτικής συνεδρίασης καταδεικνύει πλήρως, αν όχι τις ευθύνες του υπουργείου σίγουρα πάντως τις ευθύνες του υπουργού (7), ο οποίος δήλωνε κατ’ επανάληψη και εμφατικά πόσο βέβαιος είναι ότι “διασφαλίζει την ασφάλεια”… Προφανώς και οι υπουργοί είναι ενταγμένοι στο συλλογικό σχήμα της Κυβέρνησης, η οποία λειτουργεί υπό την ευθύνη του Πρωθυπουργού (8), ο οποίος στο σημερινό σχήμα του “επιτελικού κράτους” διακηρύσσει πως διαθέτει τον μηχανισμό (Προεδρία της Κυβέρνησης), για να γνωρίζει καλύτερα τόσο την πορεία των κρατικών πολιτικών όσο και των κυβερνητικών εξαγγελιών.

Και οι υπουργοί όμως δεν λειτουργούν μόνοι τους στον πολύπλοκο κόσμο μας αλλά συνεργάζονται-συμπληρώνονται από άλλους εμπλεκόμενους φορείς.  Πέραν των εργαζομένων στα υπουργεία και τις διάφορες εποπτευόμενες δομές τους, που έχουν εικόνα της πραγματικότητας και ανάλογα πόσο σέβονται τον κοινωνικό ρόλο τους, μπορούν να αναδείξουν, υπάρχουν και λειτουργούν άλλες κρατικές δομές που ελέγχουν πλευρές μιας κρατικής πολιτικής, όπως είναι οι χρηματοδοτήσεις (Διαχειριστικες Αρχές, Επιτροπή Δημοσιονομικού Ελέγχου-ΕΔΕΛ του Υπουργείου Οικονομικών, Ευρωπαϊκές Αρχές) και οι δημόσιες συμβάσεις (Ενιαία Ανεξάρτητη Αρχή Δημοσίων Συμβάσεων-ΕΑΑΔΗΣΥ). Υπάρχουν γενικότερα κρατικές αρχές ελέγχου των παρανομιών ή των κινδύνων που δημιουργούνται για την ασφάλεια των πολιτών (Δικαστική εξουσία-Εισαγγελείς), υπάρχουν τα ΜΜΕ, των οποίων ο βασικός ρόλος συνίσταται στο να ελέγχουν την εξουσία και τις πράξεις ή παραλείψεις της… Υπάρχουν βέβαια και οι ιδιώτες επιχειρηματίες, που συμβάλλονται με τους κρατικούς φορείς και αναλαμβάνουν προσοδοφόρες γι’ αυτούς δραστηριότητες, όπως οι μετακινήσεις επιβατών και οι μεταφορές εμπορευμάτων, υπό συνθήκες αποτελεσματικότητας (άρα ασφάλειας)  και ποιότητας (χρονικής συνέπειας, άνεσης). Οι σχετικές ανακοινώσεις-διαφημίσεις του ιδιωτικού φορέα εκμετάλλευσης των ελληνικών σιδηροδρόμων (HELLENIC TRAIN σήμερα) ήταν/είναι πολύ χαρακτηριστικές, προβάλλοντας μεταξύ άλλων και τη χρήση ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου των κινήσεων…

Σήμερα, μετά το τραγικό γεγονός, που δεν προξενήθηκε από κάποιον εξωγενή-φυσικό παράγοντα αλλά ήταν αποκλειστικά αποτέλεσμα ανθρώπινης δράσης, γνωρίζουμε μόνο σε χονδρές γραμμές ποιές δομές και ποιοί φορείς κατά το προηγηθέν διάστημα, στάθηκαν στο ύψος τους και ποιές/οί όχι. Γνωρίζουμε πως οι συλλογικοί φορείς των υπαλλήλων είχαν εγκαίρως αναδείξει το πρόβλημα της μειωμένης ασφάλειας και είχαν προειδοποιήσει για τους εξ αυτού κινδύνους. Γνωρίζουμε ομοίως πως αυτό το μείζον θέμα δεν έτυχε της ανάλογης προβολής από τα ΜΜΕ ούτε κινητοποίησε κάποια άλλη κρατική αρχή… Γνωρίζουμε ομοίως πως η Ευρωπαϊκη Επιτροπή μας έχει πρόσφατα εγκαλέσει για τα σχετικά ζητήματα αλλά δεν γνωρίζουμε ακριβώς την πορεία διαπραγμάτευσης-σύναψης-πληρωμής των σχετικών συμβάσεων, τον έλεγχο υλοποίησής τους από τις αρμόδιες αρχές κλπ.

Κατά συνέπεια, το ότι απαιτείται ευρεία και διεξοδική έρευνα από ομάδα πολύ υψηλού επιπέδου, όπως κατά το παρελθόν είχε γίνει σε άλλα ευρωπαϊκά κράτη για να εξετάσουν τη συνολική λειτουργία του συστήματος και όχι μία περιορισμένη όψη του, είναι καταφανής. Η ανάθεση της έρευνας σε μια ειδική ομάδα  εμπειρογνωμόνων από το ενεχόμενο Υπουργείο και μάλιστα, σε εμφανή απόκλιση από την πρόσφατη σχετική νομοθεσία (ν.5014/2023 που ίδρυσε την Αρχή Διερεύνησης σε αντικατάσταση της Επιτροπής Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων  & Συμβάντων του ν.4313/2014), προφανώς δεν αρκεί για  να δώσει  απαντήσεις στα πολλά και ευρέα ερωτήματα που τίθενται και τα οποία εμφανώς, σύμφωνα με τα όσα προηγουμένως αναπτύχθηκαν, ξεπερνούν το “τεχνικό θέμα“ μιας λανθασμένης ενέργειας ενός μοναδικού υπεύθυνου υπαλλήλου. ‘Οπως λένε οι πολιτικοί επιστήμονες, “όσο πιο περιορισμένος είναι ο ορίζοντας εξέτασης ενός φαινομένου, τόσο πιο καλά για τη κρατούσα εξουσία…”.

Σήμερα όμως, ο άδικος χαμός τόσων ανθρώπινων ζωών και ο τραυματισμός άλλων τόσων καθώς και μιας Κοινωνίας ολόκληρης, προβάλλει επιτακτικά το αίτημα της απόδοσης εξηγήσεων και της ανάληψης ευθυνών για ολόκληρη τη λειτουργία του συστήματος που παρά τις γνωστές μεγαλοστομίες, επέτρεψε να γίνει μια τέτοια τραγωδία…

* εμπειρογνώμονας Δημόσιας Διοίκησης,
πρόεδρος Διοικητικού Επιμελητηρίου